ZARZĄDZANIE INNOWACYJNE W GOSPODARCE I BIZNESIE NR 1(42)/2026
e-ISSN 2391-5129
Mikołaj Nakonieczny https://orcid.org/0009-0004-8766-4316 Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie
e-mail: mikolajnako4@gmail.com
Paweł Kucharski https://orcid.org/0009-0001-5292-6708 Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie
e-mail: kucharskipawel51@gmail.com
Operational challenges of low-
and zero-emission vehicles in public transport
https://doi.org/10.25312/ziwgib.886
Streszczenie
Celem artykułu jest ocena uwarunkowań oraz efektywności eksploatacji pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w systemach transportu publicznego ze szczególnym uwzględnieniem ich implikacji technologicznych, ekonomicznych i organizacyjnych. Opracowanie ma charakter analityczno-przeglądowy i opiera się na analizie regulacji prawnych, danych branżowych oraz dostępnych wyników badań dotyczących funkcjonowania nowo-czesnych napędów w transporcie zbiorowym.
Wyniki analizy wskazują, że wdrażanie autobusów elektrycz-nych, wodorowych i hybrydowych wiąże się z istotnymi wyzwa-niami infrastrukturalnymi i operacyjnymi, obejmującymi między innymi zapewnienie odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania, dostępności mocy przyłączeniowych oraz dosto-sowanie organizacji pracy zajezdni i rozkładów jazdy. Jedno-cześnie stwierdzono, że całkowity koszt cyklu życia (TCO) tych pojazdów, mimo wyższych nakładów inwestycyjnych, może być konkurencyjny względem pojazdów konwencjonalnych dzięki niższym kosztom energii i utrzymania oraz efektom środowisko-wym, takim jak redukcja emisji zanieczyszczeń i hałasu.
Wnioski z przeprowadzonej analizy wskazują, że skuteczna transformacja taboru transportu publicznego wymaga zinte-growanego podejścia uwzględniającego rozwój infrastruktury, stabilne ramy regulacyjne oraz optymalizację procesów eks-ploatacyjnych, co warunkuje osiągnięcie zarówno efektywności ekonomicznej, jak i celów środowiskowych.
Abstract
This article assesses the conditions and efficiency of operating low- and zero-emission vehicles in public transport systems, with particular emphasis on their technological, economic, and organizational implications. The study is based on the analysis of legal regulations, industry data, and available research find-ings on the performance of modern propulsion systems in pub-lic transport.
The results of the analysis indicate that the implementation of electric, hydrogen, and hybrid buses involves significant in-frastructural and operational challenges, including the provision of adequate charging and refuelling infrastructure, the availabil-ity of grid connection capacity, and the adaptation of depot op-erations and timetabling. At the same time, it has been found that the total cost of ownership (TCO) of these vehicles, despite higher initial investment costs, can be competitive compared to conventional vehicles due to lower energy and maintenance costs, as well as environmental benefits such as reduced emis-sions and noise.
The study suggests that an effective transformation of public transport fleets requires an integrated approach that includes infrastructure development, stable regulatory frameworks, and the optimization of operational processes, which together deter-mine both economic efficiency and the achievement of environ-mental objectives.
W ostatnich latach w Europie, w tym w Polsce, przyspiesza elektryfikacja i dekarbo-nizacja transportu publicznego. Coraz więcej przedsiębiorstw decyduje się na zakup autobusów nisko- i zeroemisyjnych, głównie ze względu na regulacje prawne i do-stępność wsparcia finansowego. Kluczową rolę odgrywają akty prawne UE: Dyrek-tywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r.
w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zastąpiona Rozporządze-niem AFIR (UE) 2023/1804, określającym wymagania dotyczące infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych, oraz Dyrektywa Parlamentu Euro-pejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych po-jazdów transportu drogowego, obligująca do określonego udziału pojazdów nisko-i zeroemisyjnych w zamówieniach publicznych.
Transformacja transportu wpisuje się w politykę klimatyczną UE (Fit for 55, Europejski Zielony Ład) z celem redukcji emisji o 55% do 2030 roku i neutralności klimatycznej do 2050 roku. W Polsce realizacja tych celów jest wspierana między in-nymi przez Krajowy Plan Odbudowy, fundusze spójności i programy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska, na przykład „Zielony Transport Publiczny”. Przykła-dem jest Olsztyn, inwestujący w nisko- i zeroemisyjny tabor oraz rozwój sieci tram-wajowej, co poprawia jakość powietrza, redukuje hałas i zwiększa komfort podróży.
Wdrażanie takich pojazdów wiąże się jednak z wyzwaniami: modernizacją in-frastruktury, wysokimi kosztami, ograniczonym zasięgiem, czasem ładowania oraz potrzebą szkoleń dla personelu i dostosowania rozkładów jazdy (Rącka, Szczupak, 2025). Jednocześnie pojazdy zeroemisyjne przyczyniają się do poprawy jakości po-wietrza, redukcji CO₂ i hałasu oraz zwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego (Janczewski, Janczewska, 2022).
Celem artykułu jest przedstawienie problematyki wdrażania pojazdów nisko-i zeroemisyjnych w transporcie publicznym ze szczególnym uwzględnieniem ba-rier i wpływu na jakość usług.
W świetle najbardziej aktualnych regulacji i praktyki rynkowej definicja transpor-tu niskoemisyjnego uległa istotnemu doprecyzowaniu. Obecnie – w kontekście zamówień publicznych i polityki UE – kluczowe znaczenie ma Dyrektywa (UE) 2019/1161 (tak zwana dyrektywa w sprawie czystych pojazdów), która określa, jakie pojazdy mogą być uznawane za „czyste” (ang. low-emission) oraz „zeroemisyjne”. W przypadku autobusów definicja ta opiera się na progach emisji CO₂ i zanieczysz-czeń oraz – w perspektywie po 2026 roku – w coraz większym stopniu premiuje roz-wiązania całkowicie bezemisyjne (elektryczne i wodorowe).
Jako środki transportu niskoemisyjne należy rozumieć pojazdy zasilane na gaz (CNG, LNG, LPG), hybrydowe (mHEV, HEV, PHEV „plug-in”) oraz z napędem konwencjonalnym spełniającym normę emisji spalin EURO 6 (Odbiór stacji łado-wania pojazdów elektrycznych krok po kroku, 2019). W aktualnym ujęciu za pojazdy niskoemisyjne w transporcie publicznym można uznać:
autobusy zasilane gazem ziemnym (CNG, LNG), w tym w coraz większym stopniu bioCNG i bioLNG,
autobusy hybrydowe (mHEV, HEV, PHEV),
wybrane autobusy z silnikiem Diesla spełniające normę EURO 6, jednak ich rola systematycznie maleje w związku z zaostrzaniem celów klimatycznych,
pojazdy wykorzystujące paliwa alternatywne o obniżonym śladzie węglowym (na przykład biometan).
Jednocześnie należy podkreślić, że w obecnej polityce UE oraz w świetle pakie-tu Fit for 55 rośnie nacisk na pełną zeroemisyjność, a rozwiązania gazowe czy hy-brydowe traktowane są coraz częściej jako technologie przejściowe.
Tab. 1. Rodzaje autobusów zasilanych gazem ziemnym
Rodzaj zasilania gazem | Charakterystyka rodzaju zasilania gazem ziemnym |
CNG (ang. compressed natural gas) | Sprężony gaz ziemny (CNG) to paliwo składające się głównie z metanu (zwykle 90–98%). W porównaniu z olejem napędowym umożliwia redukcję emisji tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (PM) oraz hałasu. Aktualnie szczególne znaczenie zyskuje bioCNG, czyli biometan oczyszczony do parametrów gazu ziemnego i wtła-czany do tej samej infrastruktury. W ujęciu bilansu „well-to-wheel” bioCNG może znacząco obniżać emisję CO2, a w niektórych anali-zach – przy odpowiednim pochodzeniu surowca – nawet zbliżać się do neutralności klimatycznej. Ze względu na niską gęstość energetyczną w przeliczeniu na ob-jętość autobusy CNG wymagają stosowania wysokociśnieniowych zbiorników (zwykle 200–250 bar) montowanych najczęściej na da-chu pojazdu. Konstrukcja silnika jest przystosowana do spalania gazu, a jednostki napędowe różnią się od klasycznych silników Diesla (zapłon iskrowy zamiast samoczynnego). |
LNG (ang. liquefied natural cas) | LNG to gaz ziemny skroplony poprzez schłodzenie do tempera-tury około –162°C, co zmniejsza jego objętość około 600-krotnie. W autobusach (rzadziej niż w transporcie ciężkim dalekobieżnym) przechowywany jest w zbiornikach kriogenicznych. Zaletą LNG jest większy zasięg pojazdu w porównaniu z CNG przy podobnej masie paliwa. Obecnie, podobnie jak w przypadku CNG, rośnie znaczenie bioLNG jako paliwa o niższym śladzie węglowym. Należy jednak zaznaczyć, że w świetle długoterminowych celów klimatycznych UE technologie oparte na gazie ziemnym są postrze-gane jako etap przejściowy w drodze do pełnej elektryfikacji lub wykorzystania wodoru odnawialnego. |
Źródło: Wolański, 2023.
Wśród autobusów hybrydowych wyszczególnić należy te przedstawione w ta-beli 2.
Tab. 2. Podział autobusów hybrydowych i ich charakterystyka
Rodzaj zasilania hybrydowego | Charakterystyka zasilania hybrydowego |
mHEV (ang. mild hybrid – miękka hybryda) | System mHEV w autobusach miejskich opiera się zazwyczaj na ar-chitekturze 48 V. Silnik elektryczny (generator/rozrusznik) wspomaga jednostkę spalinową, odzyskuje energię z hamowania (rekuperacja) i umożliwia sprawne wyłączanie silnika podczas postoju (rozszerzony system start-stop). Energia magazynowana jest w niewielkich bateriach litowo-jonowych lub superkondensatorach. W odróżnieniu od pełnej hybrydy mHEV nie umożliwia samodzielnej jazdy wyłącznie w trybie elektrycznym. Celem systemu jest ograniczenie zużycia paliwa (zwykle o kilka–kilkanaście procent) oraz redukcja emisji w ruchu miejskim. |
HEV (ang. hybrid – pełna hybryda) | Autobusy HEV wyposażone są w silnik spalinowy (Diesel lub CNG) oraz silnik elektryczny o większej mocy niż w mHEV. Układ może pracować w różnych trybach: szeregowym, równoległym lub mieszanym (power-s-plit). Pojazd może ruszać i poruszać się na krótkich odcinkach wyłącznie w trybie elektrycznym (zwykle do około 15–20 km/h, w nowszych kon-strukcjach nawet dłużej w zależności od pojemności baterii). Energia elektryczna pochodzi z: rekuperacji podczas hamowania, pracy silnika spalinowego napędzającego generator, w niektórych konstruk-cjach z zewnętrznego ładowania (w przypadku PHEV). W porównaniu z mHEV system HEV zapewnia większe oszczędności paliwa (często 15–25% w ruchu miejskim) oraz wyraźnie niższą emisję zanieczyszczeń lokalnych. |
PHEV (ang. plug-in hybrid) | Autobusy typu plug-in hybrid mają możliwość ładowania baterii z ze-wnętrznego źródła energii. Pozwala to na pokonywanie dłuższych odcin-ków w trybie całkowicie elektrycznym, szczególnie w centrach miast lub strefach niskoemisyjnych. W praktyce jednak w segmencie autobusów miejskich technologia ta jest mniej rozpowszechniona niż klasyczne HEV i autobusy w pełni elektryczne. |
Źródło: Targowski, Wójtowicz, Sochacki, 2025: 73.
Wraz z wejściem w życie Rozporządzenie AFIR (UE) 2023/1804 oraz realizacją ce-lów klimatycznych UE obserwuje się wyraźne przesunięcie akcentu z technologii nisko-emisyjnych (gaz, hybrydy) w kierunku technologii zeroemisyjnych – przede wszystkim autobusów bateryjnych (BEV) oraz wodorowych (FCEV). W wielu krajach UE nowe za-mówienia publiczne w coraz większym stopniu obejmują wyłącznie pojazdy zeroemisyj-ne, a rozwiązania gazowe i hybrydowe pełnią rolę pomostową w okresie przejściowym.
Eksploatacja pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w transporcie publicznym wymaga uwzględnienia zarówno aspektów technicznych, infrastrukturalnych, jak i finanso-wych. Poniżej przedstawiono charakterystykę poszczególnych typów napędów wraz z aktualnymi wyzwaniami eksploatacyjnymi.
Pojazdy zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNG – ang. compressed natural gas) cechują się wyższymi kosztami zakupu w porównaniu do autobusów Diesla, wynika-jącymi z konieczności adaptacji jednostki napędowej do właściwości gazu (Glinka, Fice, Setlak, 2006).
Eksploatacja wymaga również dedykowanej infrastruktury tankowania w za-jezdniach, w tym kompresorów, osuszaczy i wysokociśnieniowych zbiorników. W Polsce liczba publicznych stacji CNG jest ograniczona, co często zmusza ope-ratorów do inwestycji we własne punkty tankowania. Pod względem środowisko-wym autobusy CNG mogą w pewnych warunkach generować wyższą emisję CO, CO₂ oraz węglowodorów w porównaniu do jednostek dieslowskich (około 22%) (Merkisz i in., 2015). Dodatkowo pojazdy te cechuje nieco wyższe zużycie paliwa. Planując trasy, należy uwzględnić ich zwiększoną wysokość wynikającą z montażu zbiorników na dachu, co ogranicza możliwość przejazdu pod niskimi wiaduktami (Wolański, 2012).
Autobusy zasilane skroplonym gazem ziemnym (LNG – ang. liquefied natural gas) dzielą część wyzwań charakterystycznych dla CNG, w szczególności związanych z infrastrukturą tankowania. Budowa stacji LNG oraz zapewnienie dostaw paliwa generuje dodatkowe koszty i wymaga planowania logistycznego.
Eksploatacja LNG wiąże się także z koniecznością stosowania rygorystycznych procedur bezpieczeństwa ze względu na ekstremalnie niską temperaturę paliwa (oko-ło –162°C). Pracownicy tankujący LNG muszą korzystać ze specjalistycznej odzieży ochronnej i przejść odpowiednie szkolenia (Shell LNG Outlook 2024, 2004; Wolań-ski, 2012). Koszty te zwiększają całkowite wydatki eksploatacyjne floty.
Autobusy hybrydowe, mimo obecności napędu elektrycznego, nadal wymagają ob-sługi jednostki spalinowej, w tym wymiany oleju, płynów eksploatacyjnych i filtrów. Dodatkowe ryzyka dotyczą komponentów układu elektrycznego, takich jak baterie, superkondensatory, silnik elektryczny, falownik czy moduł sterujący układem hybry-dowym.
W przypadku PHEV (ang. plug-in hybrid) konieczne jest rozważenie infrastruk-tury do ładowania baterii w zajezdniach lub na końcowych przystankach, co generu-je dodatkowe koszty i wymaga przestrzeni (Kujda, Pawlak, 2020). Długoterminowa eksploatacja wiąże się również z degradacją baterii i superkondensatorów, co może prowadzić do częstszego uruchamiania silnika spalinowego i wyższego zużycia pa-liwa.
Autobusy elektryczne zasilane bateriami (BEV – ang. battery electric vehicles) sta-nowią dominujący segment zeroemisyjny w transporcie miejskim. Ich konstrukcja
różni się znacząco od pojazdów spalinowych – brak klasycznej skrzyni biegów i natychmiast dostępny moment obrotowy zapewniają płynną i cichą jazdę. W pełni elektryczne autobusy eliminują emisję spalin w miejscu pracy i znacząco ogranicza-ją hałas, co poprawia komfort pasażerów i jakość życia mieszkańców miast (Pełna gama zelektryfikowanych autobusów miejskich i najnowszy autokar Volvo na War-saw Bus Expo, 2019).
Główne wyzwania eksploatacyjne obejmują konieczność budowy infrastruktury ładowania, w tym ładowarek szybkich i wysokiej mocy w zajezdniach, monitorowa-nie stanu baterii i ich degradacji w długiej perspektywie, planowanie tras i harmono-gramów z uwzględnieniem zasięgu i czasu ładowania pojazdów, a także zarządzanie obciążeniem sieci energetycznej w mieście.
Autobusy wodorowe (FCEV – ang. fuel cell electric vehicles) generują energię elek-tryczną bezpośrednio na pokładzie poprzez reakcję wodoru z tlenem w ogniwach pali-wowych. Produktem ubocznym jest wyłącznie woda, co czyni je całkowicie zeroemisyj-nymi. Ich główną zaletą jest większy zasięg na jednym tankowaniu oraz czas napełniania porównywalny z tradycyjnymi pojazdami spalinowymi (Kujda, Pawlak, 2020).
Wyzwania eksploatacyjne obejmują przede wszystkim dostępność stacji tanko-wania wodoru, zapewnienie wodoru pochodzącego ze źródeł odnawialnych w celu utrzymania pełnej neutralności klimatycznej, kontrolę sprawności ogniw paliwo-wych i ich systematyczną konserwację, a także szkolenia personelu w zakresie bez-pieczeństwa i obsługi wodoru.
W praktyce w miastach stosuje się strategie mieszane, w których autobusy elek-tryczne BEV funkcjonują w gęstych obszarach miejskich, a autobusy wodorowe ob-sługują trasy podmiejskie i dalekobieżne, zapewniając optymalizację zasięgu i kosz-tów eksploatacji.
W segmencie zeroemisyjnym dominują obecnie autobusy elektryczne zasilane z baterii (BEV). Różnią się one znacząco od pojazdów spalinowych nie tylko pod względem konstrukcyjnym – na przykład brakiem klasycznej skrzyni biegów – ale również dynamiką jazdy, dzięki natychmiast dostępnemu momentowi obrotowemu. Nowoczesne autobusy elektryczne eliminują emisję spalin w miejscu pracy i zna-cząco redukują hałas, co ma bezpośredni wpływ na komfort pasażerów oraz jakość życia mieszkańców w centrach miast (Pełna gama zelektryfikowanych autobusów miejskich i najnowszy autokar Volvo na Warsaw Bus Expo, 2019).
W ostatnich latach rośnie także znaczenie autobusów wodorowych (FCEV), które stanowią uzupełnienie oferty zeroemisyjnej w przypadku tras o większej dłu-gości lub wymagających szybkiego tankowania. W przeciwieństwie do autobusów
bateryjnych w pojazdach wodorowych prąd potrzebny do napędu generowany jest na pokładzie za pomocą ogniw paliwowych, w których wodór reaguje z tlenem, wy-twarzając energię elektryczną i wodę jako jedyny produkt uboczny (Kujda, Pawlak, 2020). Ich zaletą jest znacznie większy zasięg na jednym tankowaniu w porównaniu do standardowych autobusów elektrycznych oraz krótszy czas „tankowania” wodo-rowego, zbliżony do czasów tankowania pojazdów konwencjonalnych.
Warto jednak podkreślić, że efektywność eksploatacyjna autobusów wodo-rowych zależy od kilku czynników systemowych: jakości i sposobu wytwarzania wodoru (preferowane są źródła odnawialne), sprawności ogniw paliwowych oraz współpracy z infrastrukturą energetyczną i logistyką miejską. Podobnie jak w przy-padku autobusów elektrycznych kluczowa jest efektywność baterii, możliwość szyb-kiego ładowania oraz integracja z siecią energetyczną miasta.
Pomimo że nowoczesne silniki spalinowe spełniające normę Euro 6 mogą osią-gać niskie emisje, w centrach miejskich to właśnie pojazdy zeroemisyjne uznawane są za rozwiązanie docelowe. Dążenie do całkowitej eliminacji emisji spalin w aglo-meracjach miejskich jest nie tylko wymogiem ekologicznym, ale również narzę-dziem poprawy jakości powietrza, ograniczenia hałasu i zwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego (Wołoszyn, 2012). W perspektywie kolejnych lat przewiduje się, że rozwój infrastruktury ładowania wysokiej mocy oraz stacji tankowania wodo-ru, a także postęp w technologii baterii i ogniw paliwowych przyspieszy transforma-cję flot miejskich w kierunku pełnej zeroemisyjności.
Dodatkowo obserwuje się rosnące znaczenie tak zwanych strategii mieszanych, w których autobusy elektryczne i wodorowe funkcjonują równolegle, dopasowując typ napędu do charakterystyki trasy. Autobusy elektryczne sprawdzają się najlepiej w gęstych, miejskich aglomeracjach, gdzie częste ładowanie jest możliwe w zajezd-niach lub na pętlach, natomiast autobusy wodorowe są efektywne na trasach pod-miejskich i dalekobieżnych, gdzie infrastruktura ładowania bateryjnego byłaby nie-wystarczająca. Takie podejście pozwala na maksymalizację wykorzystania taboru, minimalizację emisji oraz optymalizację kosztów eksploatacji.
W przypadku elektromobilności problemy mają inny charakter i dotyczą przede wszystkim przeciążenia miejskich sieci elektroenergetycznych. W zależności od wy-branej strategii ładowania – czy to wolne, realizowane pod zajezdnią, czy szybkie przy pętlach z wykorzystaniem pantografu – potrzebne są odpowiednie przyłącza. Według Volvo Buses systemy szybkiego ładowania wymagają budowy masztów pantografowych o mocy często przekraczającej 300–450 kW, co generuje duże ob-ciążenia dla lokalnych sieci (Pełna gama zelektryfikowanych autobusów miejskich i najnowszy autokar Volvo na Warsaw Bus Expo, 2019).
To z kolei zazwyczaj wiąże się z koniecznością budowy nowych stacji transfor-matorowych, co w ścisłej zabudowie miejskiej – na przykład w Olsztynie – napotyka problemy związane z pozyskiwaniem gruntów i długimi procedurami administracyj-nymi (Audytel. Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych dla gminy Olsztyn, 2021). Do tego dochodzi problem braku pełnej standaryzacji złączy i protokołów komunikacyjnych. Mimo starań o unifikację wy-mogów wynikających z dyrektywy w praktyce operatorzy mają często do czynienia z niekompatybilnością pomiędzy różnymi dostawcami taboru i infrastrukturą łado-wania (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 paź-dziernika 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, PE-
-CONS79/2/14 REV 2). Hybrydy radzą sobie lepiej na tym polu, bo mogą tankować paliwo tradycyjne i nie potrzebują od razu rozbudowanej sieci ładowarek, co ułatwia wejście na rynek mniejszym przewoźnikom (Rusak, 2010; 2018).
Dla autobusów w pełni elektrycznych konieczne bywa jednak gruntowne dosto-sowanie całej zajezdni, włącznie z systemami przeciwpożarowymi i zarządzaniem energią (Smart Charging), żeby nie przekraczać limitów mocy zamówionej (Gis, 2017). Dodatkowo trzeba także uwzględnić koszty wymiany pakietów bateryjnych po około 6–8 latach użytkowania, co bywa znaczącym wydatkiem w budżecie re-montowym. Volvo Buses proponuje systemy zarządzania energią, które wydłużają żywotność baterii, ale ryzyko finansowe związane z ich degradacją pozostaje po stro-nie operatora (Pełna gama zelektryfikowanych autobusów miejskich i najnowszy au-tokar Volvo na Warsaw Bus Expo, 2019).
Maciej Gis zwraca uwagę na zmieniające się ceny energii elektrycznej i gazu, co niestety komplikuje prognozy kosztów operacyjnych na okres nawet 10 lat i wprowa-dza duży margines niepewności (Gis, 2017). Na koniec ekonomiczny sukces wdroże-nia w dużej mierze zależy od efektywnego zarządzania infrastrukturą i optymalnego wykorzystania ładowania poza godzinami szczytu (Gis, 2017). Z punktu widzenia planowania ruchu eksploatacja autobusów bateryjnych wymusza wprowadzenie no-wych ograniczeń, nieobecnych w tradycyjnych pojazdach spalinowych. Trzeba brać pod uwagę przerwy na ładowanie w ciągu dnia, co wpływa na konstruowanie rozkła-dów jazdy i obiegi taboru. Ministerstwo Infrastruktury podaje przykłady, gdzie opty-malizacja tych aspektów jest kluczowa dla utrzymania ciągłości usług, szczególnie poza miastem, gdzie odległości są większe (Zero i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy) – w zakresie komunikacji pozamiejskiej, b.r.).
W takich miejscach, jak Olsztyn organizacja transportu musi efektywnie łączyć wymagania techniczne z potrzebami pasażerów, co często oznacza konieczność utrzymania większego zapasu pojazdów (Audytel. Analiza kosztów i korzyści związa-nych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych dla gminy Olsztyn, 2021). Cicha praca silników elektrycznych, choć jest zaletą z punktu widzenia komfortu, wyma-ga instalacji systemów ostrzegających dźwiękowo pieszych i rowerzystów (AVAS). Ponadto pożary baterii litowo-jonowych wprowadzają nowe wyzwania dla służb
ratowniczych, które muszą być przygotowane do specyficznych interwencji (Gis, 2017; Wołoszyn, 2012).
Eksploatacja pojazdów wodorowych generuje istotny problem przy ich wdraża-niu, ponieważ cena pojedynczego autobusu wodorowego może wynosić około 8 mi-lionów złotych, dla porównania cena pojazdu z napędem konwencjonalnym jest około osiem razy niższa (Kujda, Pawlak, 2020). Istotnym problemem przy wdrażaniu tego napędu do floty jest zapewnienie stacji tankowania wodoru. Podobnie jak w przypad-ku sieci stacji paliw CNG w Polsce sieć stacji wodoru jest bardzo mocno ograniczona i liczy jedynie 6 stacji tankowania, co może wymusić na przedsiębiorstwie budowę własnej stacji bądź znalezienie dostawcy (Stacje wodorowe w Polsce, 2026).
Wdrażanie pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w komunikacji publicznej nie spro-wadza się dziś wyłącznie do zakupu nowego taboru. To proces systemowy, który obejmuje zmiany w planowaniu transportu, organizacji pracy zajezdni, zarządzaniu energią, a także w sposobie finansowania inwestycji. Doświadczenia ostatnich lat pokazują, że powodzenie transformacji zależy od spójnego działania na poziomie prawnym, technicznym i ekonomicznym.
Na poziomie europejskim punktem wyjścia była Dyrektywa 2014/94/UE, która zapoczątkowała rozwój infrastruktury paliw alternatywnych. Obecnie jej rolę przeję-ło Rozporządzenie AFIR (UE) 2023/1804, wprowadzające bezpośrednio obowiązu-jące cele dotyczące liczby i mocy punktów ładowania oraz stacji tankowania wodoru. Równolegle Dyrektywa (UE) 2019/1161 zobowiązuje podmioty publiczne do stop-niowego zwiększania udziału autobusów nisko- i zeroemisyjnych w zamówieniach. W praktyce oznacza to, że transformacja nie jest już wyłącznie wyborem wizerunko-wym, lecz elementem realizacji konkretnych zobowiązań prawnych.
Polskie miasta pokazują, że taki proces jest możliwy, choć wymaga konsekwen-cji i długofalowej strategii. Przykładem może być Olsztyn, który rozwija zarówno sieć tramwajową, jak i flotę autobusów elektrycznych, łącząc inwestycje taborowe z modernizacją infrastruktury i wykorzystaniem środków krajowych oraz unijnych. Kluczowe znaczenie ma tu wsparcie centralne (między innymi programy NFOŚiGW, środki z polityki spójności i KPO), bez którego tempo zmian byłoby znacznie wol-niejsze.
Podsumowując, kierunek zmian w transporcie publicznym wydaje się już prze-sądzony. Elektryfikacja i rozwój napędów alternatywnych są elementem szerszej strategii dekarbonizacji gospodarki. Choć bariery techniczne i finansowe wciąż ist-nieją, postęp w technologii magazynowania energii, rozwój infrastruktury oraz ro-snąca skala produkcji systematycznie je ograniczają. W perspektywie najbliższych lat można oczekiwać dalszego wzrostu udziału autobusów bateryjnych oraz stop-
niowego rozwoju napędów wodorowych, co w dłuższej perspektywie może dopro-wadzić do niemal całkowitego odejścia komunikacji miejskiej od paliw kopalnych i wzmocnienia fundamentów zrównoważonego rozwoju miast.
Audytel. Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zero-emisyjnych dla gminy Olsztyn (2021), https://olsztyn.eu/fileadmin/energia/ AKK/2021/20210930_AKK_Olsztyn_wersja_po_II_turze_uwag_na_kon-sultacje.pdf [dostęp: 25.02.2026].
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerw-ca 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania eko-logicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, PE/57/2019/REV/2.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 październi-ka 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, PE-
-CONS79/2/14 REV 2.
Gis M. (2017), Przegląd napędów i paliw stosowanych w autobusach miejskich,
„Transport Samochodowy”, z. 1, s. 65–84.
Glinka T., Fice M., Setlak R. (2006), Hybrydowy napęd pojazdu miejskiego, „Zeszy-ty Problemowe – Maszyny Elektryczne”, nr 75, s. 95–100.
Janczewski J., Janczewska D. (2022), Zrównoważona mobilność miejska – dobre praktyki, „Zarządzanie Innowacyjne w Gospodarce i Biznesie”, nr 33(2),
s. 165–196.
Król E., Flekiewicz M. (1997), Gaz ziemny jako paliwo do napędu pojazdów samo-chodowych – doświadczenia i perspektywy, „Nafta – Gaz”, nr 7–8, s. 327–331.
Kujda P., Pawlak K. (2020), Ekologiczne rozwiązania zrównoważonego transportu publicznego – niskoemisyjność i bezemisyjność środków komunikacji miej-skiej, „Journal of TransLogistics”, vol. 16, s. 67–78.
Merkisz J., Pielecha J., Gis W., Gis M., Jasiński R. (2015), Ocena porównawcza emi-sji zanieczyszczeń spalin autobusów: zasilanego CNG i olejem napędowym,
„Combustion Engines”, vol. 54(3), s. 775–781.
Odbiór stacji ładowania pojazdów elektrycznych krok po kroku (2019), Warszawa: Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności.
Pełna gama zelektryfikowanych autobusów miejskich i najnowszy autokar Volvo na Warsaw Bus Expo (2019), https://www.volvobuses.com/pl/news/2019/ march/pe_na-gama-zelektryfikowanych-autobusow-miejskich-.html [dostęp: 25.02.2026].
Rącka I., Szczupak L. (2025), Zrównoważony rozwój transportu zbiorowego w śred-nich miastach w Polsce: stan obecny, wyzwania i plany na przyszłość, „Stu-dia Miejskie”, vol. 49, s. 59–71.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 wrze-śnia 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchy-lenia dyrektywy 2014/94/UE (Tekst mający znaczenie dla EOG), Dz.U. UE L 234, 22.9.2023.
Rusak Z. (2010), Rodzina hybrydowych autobusów z Bolechowa powiększa się, „Au-tobusy: technika, eksploatacja, systemy transportowe”, R. 11, nr 4, s. 18–23.
Rusak Z. (2018), Mercedes-Benz Citaro C2 Light Hybrid: Autobus roku 2019, „Auto-busy: technika, eksploatacja, systemy transportowe”, R. 19, nr 10, s. 12–19.
Shell LNG Outlook 2024 (2004), https://www.shell.com/what-we-do/oil-and-natural-
gas/liquefied-natural-gas-lng/lng-outlook-2024.html [dostęp: 28.04.2026].
Stacje wodorowe w Polsce (2026), http://gashd.eu/wodor-h2/stacje-wodorowe-w-
-polsce/ [dostęp: 25.02.2026].
Targowski F., Wójtowicz S., Sochacki T. (2025), Transport i mobilność w ujęciu hi-storycznym i współczesnym, [w:] G. Tchorek, M. Kołtuniak (red.), Wybrane aspekty transformacji klimatycznej i energetycznej, Warszawa: Sekcja Wy-dawnicza Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego, s. 73–91.
Wojewoda P. (2012), Metodyka doboru silnika spalinowego do wybranej konfigu-racji napędu hybrydowego autobusu miejskiego, Rozprawa doktorska, Rze-szów: Politechnika Rzeszowska.
Wolański M. (2023), Analiza rozwoju zeroemisyjnego, zbiorowego transportu dro-gowego (autobusy, trolejbusy, tramwaje) w Polsce wraz z rekomendacjami działań legislacyjnych i pozalegislacyjnych dla administracji publicznej i sa-morządowej, które będą dostosowane do krajowych warunków ekonomicz-no-społecznych, https://zpp.pl/storage/library/2024-08/de94151f1c57314de-4aac513d478eb63.pdf [dostęp: 23.04.2026].
Wolański W. (2012), LNG – ekologiczne paliwo w autobusach marki Solbus, https:// yadda.icm.edu.pl/baztech/element/bwmeta1.element.baztech-article-LOD-C-0003-0020/c/wolanski_LNG_ss_1_2012.pdf [dostęp: 25.02.2026].
Wołoszyn R. (2012), Technologia redukcji spalin Euro 6 dla autobusów: rozwiązania na przykładzie silników firmy MAN, „Autobusy: technika, eksploatacja, sys-temy transportowe”, R. 13, nr 10, s. 22–26.
Zero i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy) – w zakresie komunikacji poza-miejskiej, b.r., https://www.gov.pl/web/infrastruktura/ zero-i-niskoemisyjny-transport-zbiorowy-autobusy--w-zakresie-komunikacji-pozamiejskiej [do-stęp: 25.02.2026].
O autorach
About the Authors
Ten utwór jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe.