ZARZĄDZANIE INNOWACYJNE W GOSPODARCE I BIZNESIE NR 1(42)/2026
e-ISSN 2391-5129
Grzegorz Mazurkiewicz https://orcid.org/0000-0002-3494-825X
Politechnika Łódzka
e-mail: grzegorz.mazurkiewicz@p.lodz.pl
Barriers and determinants of urban public bicycle use: A pilot study from Lodz incorporating
the theory of planned behaviour (TPB)
https://doi.org/10.25312/ziwgib.865
Systemy rowerów publicznych stanowią istotny element zrów-noważonej mobilności miejskiej, jednak ich skuteczność zależy nie tylko od infrastruktury, lecz także od uwarunkowań organi-zacyjnych, społecznych i behawioralnych użytkowników. Celem artykułu jest identyfikacja barier oraz determinant korzystania z systemu Łódzkiego Roweru Publicznego, ze szczególnym uwzględnieniem możliwości interpretacji uzyskanych wyników badań w ramach teorii planowanego zachowania (ang. Theory of Planned Behavior).
Badanie miało charakter pilotażowy i zostało przeprowadzo-ne wśród studentów kierunku logistyka, natomiast analiza danych miała charakter ilościowy i opisowy. Wyniki wskazu-ją na relatywnie niski poziom wykorzystania systemu roweru publicznego mimo wysokiego potencjału badanej grupy jako użytkowników tej formy mobilności. Zidentyfikowano bariery o charakterze zarówno infrastrukturalnym, jak i organizacyj-nym oraz społecznym.
W dyskusji na temat wyników wykazano, że teoria planowanego zachowania stanowi użyteczne narzędzie porządkujące analizę czynników wpływających na decyzje studentów o korzystaniu z systemu. Na podstawie uzyskanych wyników sformułowano
rekomendacje, które mogą zostać wykorzystane przy projekto-waniu i zarządzaniu systemami roweru publicznego w miastach.
Public bike-sharing systems constitute an important element of sustainable urban mobility. However, their effectiveness de-pends not only on infrastructure but also on organizational, so-cial, and behavioural conditions of users. The aim of this article is to identify barriers and determinants of using the Lodz Public Bike system, with particular emphasis on the possibility of in-terpreting the obtained research results within the framework of the Theory of Planned Behaviour.
The study was exploratory in nature and conducted among stu-dents of logistics. Data analysis was quantitative and descrip-tive. The results indicate a relatively low level of public bike sys-tem usage, despite the high potential of the surveyed group as users of this form of mobility. The identified barriers were infra-structural as well as organizational and social in nature.
The discussion of the results demonstrates that the Theory of Planned Behaviour constitutes a useful tool for structuring the analysis of factors influencing students’ decisions to use the system. Based on the findings, recommendations were for-mulated that may be applied in the design and management of public bike-sharing systems in cities.
Współczesne miasta coraz intensywniej poszukują rozwiązań sprzyjających zrów-noważonej mobilności, przeciwdziałając rosnącej kongestii, emisjom zanieczysz-czeń oraz dążąc do realizacji postulatu „miasta dla mieszkańców, nie samochodów”. Jednym z narzędzi wspierających rozwój transportu przyjaznego dla środowiska są systemy rowerów publicznych będących elastyczną formą współdzielenia zasobów, która łączy zalety transportu indywidualnego i zbiorowego.
Systemy roweru publicznego można analizować nie tylko jako element infra-struktury transportowej, lecz również jako formę usługi publicznej wymagającej sku-tecznego projektowania, zarządzania i komunikacji z użytkownikami.
W Polsce – wzorem rozwiązań stosowanych w Europie Zachodniej – tego typu systemy funkcjonują w większości dużych miast, w tym także w Łodzi, gdzie od kil-ku lat działa Łódzki Rower Publiczny (LRP). Pomimo dostępności rowerów, stacji
i relatywnie niskich kosztów użytkowania skala faktycznego wykorzystania rowe-ru miejskiego jest niska, także wśród młodych użytkowników. Studenci ze względu na elastyczny tryb życia, mobilność i kondycję fizyczną stanowią interesującą grupę docelową, która wydaje się predestynowana do korzystania z tej formy przemiesz-czania się i której decyzje transportowe mogą w istotny sposób wpływać na sukces i popularyzację systemów typu bike-sharing.
Celem niniejszego artykułu jest identyfikacja barier i determinant wpływających na korzystanie z systemu roweru publicznego w środowisku miejskim, na przykła-dzie studentów łódzkich uczelni. Badanie ma charakter pilotażowy i zostało prze-prowadzone w 2025 roku w formie ankiety internetowej, skierowanej do studen-tów uczelni wyższych w Łodzi. Analizie poddano zarówno czynniki zniechęcające do korzystania z LRP, jak i okoliczności sprzyjające jego użytkowaniu. Dla realizacji celu postawiono następujące pytania badawcze:
Jakie bariery najczęściej ograniczają korzystanie z roweru publicznego w opi-nii studentów?
Jakie determinanty wpływają na decyzję o korzystaniu z roweru publicznego w mieście?
Aby pogłębić interpretację uzyskanych wyników, wykorzystana została teoria planowanego zachowania (ang. Theory of Planned Behavior, TPB) autorstwa Icka Ajzena. Chociaż kwestionariusz nie był projektowany stricte na podstawie tego mo-delu, wiele spośród zebranych odpowiedzi daje się z powodzeniem przypisać do jego kategorii, umożliwiając pogłębioną analizę uwarunkowań zachowań i decyzji trans-portowych wśród młodych mieszkańców miasta.
Warto podkreślić, że z końcem 2025 roku władze miasta zadecydowały o zawie-szeniu funkcjonowania systemu Łódzkiego Roweru Publicznego. Decyzja ta została uzasadniona rosnącymi kosztami utrzymania oraz planowanym przejściem na model komercyjny oparty na rowerach elektrycznych. Dane operatora wskazywały na ro-snące zainteresowanie systemem: w 2025 roku odnotowano wzrost liczby użytkow-ników o 11,5%, a flota liczyła 1350 rowerów i 150 stacji. W ocenie władz miasta to jednak wciąż niewielka liczba wypożyczeń, niewspółmierna do kosztów utrzy-mania i funkcjonowania systemu. Analiza barier i determinant korzystania z rowe-ru publicznego, przeprowadzona wśród studentów tuż przed decyzją o zakończeniu systemu, pozwala zrozumieć zarówno przyczyny jego ograniczonego wykorzystania, jak i potencjał, jaki mógłby zostać wykorzystany w przyszłości.
Rozwój zrównoważonego transportu miejskiego stał się jednym z kluczowych wyzwań i zadań współczesnych aglomeracji. Z tego względu systemy rowerów publicznych (ang. bike-sharing systems) zyskują coraz większe znaczenie jako narzędzie wspierają-ce niskoemisyjną mobilność i poprawiające dostępność transportową (Nikitas, 2019).
Rozwój systemów rowerów publicznych na świecie spotkał się z dużym zainteresowa-niem badaczy, czego dowodem jest między innymi szeroka synteza literatury opraco-wana przez Elliota Fishmana, Simona Washingtona i Narelle Haworth (2013), wskazu-jąca na główne kierunki analiz i wyzwania stojące przed polityką rowerową. Z uwagi na niskie bariery wejścia (wystarcza podstawowa umiejętność jazdy na rowerze), brak konieczności posiadania własnego pojazdu i możliwość szybkiego przemieszczenia się na krótkich dystansach, brak prozaicznych problemów związanych z parkowaniem, możliwość bezpłatnego korzystania przez określony czas systemy mogą wydawać się interesującą alternatywą dla transportu indywidualnego oraz zbiorowego.
Pomimo zalet stopień wykorzystania roweru publicznego w miastach jest często niższy, niż zakładano. W badaniach międzynarodowych wskazuje się na szereg ba-rier ograniczających jego popularność. Do najczęściej wymienianych należą: niewy-starczająca infrastruktura ścieżek rowerowych oraz stacji dokujących, brak poczucia bezpieczeństwa w ruchu drogowym (współdzielenie jazdy z samochodami), problemy z dostępnością rowerów w godzinach szczytu, a także warunki pogodowe i sezono-wość tej formy transportu (Li, 2025; Li, Qin, Xu, 2025). Bariery te mają często cha-rakter przestrzenny i systemowy, co podkreślają badacze analizujący wpływ środowi-ska zurbanizowanego na decyzje transportowe (Tang i in., 2025). Wskazane bariery mają charakter zarówno techniczno-infrastrukturalny, jak i behawioralny, co uzasadnia potrzebę wielowymiarowego podejścia do analizy decyzji transportowych użytkow-ników. Jak pokazuje Miriam Ricci (2015), skuteczność systemów rowerów publicz-nych zależy nie tylko od czynników infrastrukturalnych i ekonomicznych, ale również od kontekstu wdrażania, strategii operacyjnej oraz lokalnej akceptacji społecznej.
Z drugiej strony literatura wskazuje również na determinanty zwiększające skłonność do korzystania z systemów współdzielonych rowerów. Wśród najczęściej wymienianych czynników znajdują się: łatwy dostęp do stacji, krótki czas podróży, niskie koszty, pozytywne postrzeganie roweru jako środka transportu, a także moty-wacje zdrowotne i ekologiczne. Nie bez znaczenia pozostają także czynniki demo-graficzne, takie jak wiek, płeć, poziom wykształcenia oraz styl życia użytkowników (De Silva, Baddewela, Sivakumar, 2025; Gumasing, 2025; Guo i in., 2025). Badania przeprowadzone w Seulu po pandemii COVID-19 wykazały, że elastyczność czaso-wa i dostępność systemu znacząco wpłynęły na wzrost jego popularności – szcze-gólnie wśród młodych dorosłych, poszukujących indywidualnych i bezpiecznych środków transportu (Park, Namkung, Ko, 2023).
Coraz częściej autorzy badań korzystają z podejść teoretycznych w celu wyja-śnienia uwarunkowań korzystania z roweru miejskiego. W szczególności popular-ność zyskuje wspomniana wyżej teoria planowanego zachowania (TPB), która zakła-da, że intencja wykonania danego działania zależy od postawy wobec zachowania, norm społecznych oraz percepcji kontroli behawioralnej.
Zastosowanie TPB pozwala lepiej zrozumieć mechanizmy motywacyjne i spo-łeczne stojące za decyzjami transportowymi w środowisku miejskim. Z perspektywy zarządzania publicznego i projektowania usług miejskich identyfikacja tych uwarun-
kowań stanowi istotne wsparcie dla decyzji organizacyjnych i strategicznych. W lite-raturze podkreśla się również znaczenie wcześniejszych doświadczeń transportowych i wykształconych nawyków jako istotnego uzupełnienia klasycznego modelu TPB, co może tłumaczyć niską skłonność do zmiany środka transportu u osób przyzwyczajo-nych do alternatywnych form mobilności (Bamberg, Ajzen, Schmidt, 2003).
Chociaż literatura międzynarodowa oferuje szerokie spektrum analiz, nadal bra-kuje pogłębionych badań dotyczących specyficznych grup użytkowników, takich jak studenci – szczególnie w średnich i dużych miastach Europy Środkowo-Wschodniej. Dotyczy to także Łodzi, gdzie – mimo kilku lat funkcjonowania systemu LRP, zmian operatorów, bardzo entuzjastycznego przyjęcia startu systemu (opóźnionego w po-równaniu do innych miast) – nie przeprowadzono wcześniej szczegółowych badań nad barierami i determinantami jego wykorzystania. Celem niniejszego artykułu jest zatem wypełnienie tej luki i zaprezentowanie wyników badania pilotażowego prze-prowadzonego wśród łódzkich studentów oraz próba interpretacji uzyskanych da-nych na podstawie modelu TPB.
Przeprowadzone na potrzeby artykułu badanie miało charakter pilotażowy i zostało wykonane w październiku 2025 roku z wykorzystaniem autorskiego kwestionariusza ankiety internetowej. Celem badania było zidentyfikowanie głównych barier oraz de-terminant wpływających na korzystanie z systemu Łódzkiego Roweru Publicznego (LRP) wśród studentów uczelni wyższych w Łodzi. W badaniu wzięło udział 50 re-spondentów: studentek i studentów kierunku logistyka w Łodzi. Uczestnicy zostali zre-krutowani metodą doboru celowego poprzez udostępnienie linku do formularza online. Wiek badanych mieścił się w przedziale 19–27 lat, większość z nich to osoby studiu-jące w trybie stacjonarnym. Wybór studentów kierunku logistyka był uzasadniony ich podwyższoną świadomością zagadnień transportowych i mobilności miejskiej.
Zastosowany przez autora kwestionariusz składał się z pytań zamkniętych oraz półotwartych, obejmujących między innymi deklarowaną częstotliwość korzystania z roweru miejskiego, ocenę dostępności infrastruktury (stacji, rowerów), postrzegane bariery korzystania z LRP, przyczyny zachęcające do jego używania, dane demogra-ficzne (wiek, płeć, uczelnia). Kwestionariusz nie został zaprojektowany bezpośrednio na bazie teorii planowanego zachowania (TPB), lecz wiele z uzyskanych odpowiedzi umożliwia przypisanie ich do komponentów modelu TPB, takich jak: postawy, nor-my społeczne oraz percepcja kontroli behawioralnej. Ankieta miała charakter ano-nimowy i dobrowolny, a jej wypełnienie zajmowało około 5–7 minut. Dane zostały zebrane w formacie arkusza kalkulacyjnego i poddane analizie ilościowej o charak-terze opisowym. Z uwagi na pilotażowy charakter badania uzyskane wyniki należy interpretować jako materiał eksploracyjny, który może być wykorzystany do zapro-jektowania szerszych badań w przyszłości.
Badanie pilotażowe przeprowadzone wśród studentów łódzkich uczelni potwierdzi-ło zróżnicowany poziom świadomości funkcjonowania systemu, jak też korzystania z Łódzkiego Roweru Publicznego (LRP). Zdecydowana większość respondentów (70%) zadeklarowała, że nie korzystała z roweru publicznego, podczas gdy 30% miało takie doświadczenie. Wśród osób, które zadeklarowały korzystanie z systemu, dominowały odpowiedzi wskazujące na okazjonalne wykorzystanie rowerów – 26% badanych korzystało z LRP sporadycznie, natomiast jedynie 6% używało go kilka razy w tygodniu. Te dane świadczą o niskim poziomie wykorzystania systemu.
Średnia ocena systemu LRP wyniosła 3,24 w skali 1–5, co wskazuje na umiar-kowanie pozytywne nastawienie do samego systemu, niezależnie od częstotliwości jego używania (ocenę wystawiały osoby zarówno korzystające, jak i niekorzystające z LRP).
W pytaniu otwartym, dotyczącym barier utrudniających korzystanie z systemu studenci wskazali wiele przyczyn, które zniechęcają ich do korzystania z roweru publicznego. Najczęściej pojawiające się odpowiedzi to: brak zwyczaju korzystania z roweru w mieście – 41%, zbyt krótki czas darmowego wypożyczenia (20 minut) – 37% oraz zły stan techniczny rowerów – 17%. Studenci wskazywali także na brak rozbudowanej infrastruktury (ścieżek, stacji), brak stacji w bezpośrednim sąsiedz-twie uczelni. Wśród własnych odpowiedzi podawano na przykład konieczność po-siadania aplikacji czy brak towarzystwa do wspólnego jeżdżenia.
Interesujące rezultaty przyniosło także pytanie o czynniki, które mogłyby zachę-cić studentów do częstszego korzystania z LRP (możliwość zaznaczenia kilku od-powiedzi). Wymieniano: zniżki studenckie i dłuższy darmowy czas jazdy – aż 92% wskazań, integrację z biletem MPK – 29%, więcej stacji ulokowanych w pobliżu kampusów uczelni – 42%, promowanie roweru jako modnego środka transportu oraz kampanie promujące zdrowy styl życia.
Korzystający z systemu LRP wśród powodów używania roweru miejskiego wskazywali: sposób przemieszczania się po centrum (11 wskazań), użytkowanie rekreacyjne, dla zdrowia (8 wskazań), a jedynie nieliczni (2 wskazania) przyznali, że wykorzystują rower jako jeden ze sposobów dojazdu na uczelnię. Na pytanie o to, czy ankietowani chcieliby, aby stacje znajdowały się w bezpośredniej bliskości wej-ścia na teren kampusu, twierdząco odpowiedziało ponad 60%.
Odpowiedzi na pytania ankietowe wskazują na znaczenie czynników ekono-micznych, infrastrukturalnych, organizacyjnych oraz społecznych zarówno w sto-sunku do determinant korzystania, jak i barier w użytkowaniu roweru publicznego. Chociaż kwestionariusz nie był projektowany ściśle według ramy teorii planowanego zachowania, niektóre odpowiedzi można przypisać do jej trzech kluczowych kom-ponentów: postawy wobec zachowania: „nie używam rowerów w mieście”, normy społeczne „brak towarzystwa, nikt z moich znajomych nie używa” oraz poczucie kontroli: „brakuje stacji, zły stan rowerów, krótki czas darmowy”.
Zebrane informacje ukazują złożony układ czynników wpływających na decy-zje transportowe studentów od osobistych nawyków i przekonań, przez aspekty spo-łeczne, aż po ograniczenia systemowe i infrastrukturalne. W dalszej części artykułu podjęto próbę ich pogłębionej analizy w odniesieniu do modelu Teorii Planowanego Zachowania.
Uzyskane wyniki potwierdzają, że poziom korzystania z roweru publicznego wśród studentów łódzkich uczelni jest relatywnie niski, mimo że studenci ze względu na mobilny styl życia i akceptację proekologicznych postaw są potencjalnie grupą naj-bardziej zainteresowaną korzystaniem z systemu. Niska częstotliwość używania LRP, ograniczająca się najczęściej do okazjonalnego lub rekreacyjnego wykorzystania, wskazuje na istnienie szeregu barier, które (wcześniej niedostatecznie uwzględniane) utrudniają lub zniechęcają do regularnego korzystania z tej formy przemieszczania się. Wyniki badania pozwalają przypisać te bariery i determinanty do trzech kompo-nentów teorii planowanego zachowania Ajzena (1991), co umożliwia ich uporządko-wanie i interpretację w szerszym kontekście behawioralnym.
Na podstawie powyższych założeń możliwe stało się uporządkowanie części odpowiedzi, co pozwala na pogłębioną interpretację barier i determinant decyzji transportowych studentów.
Postawy wobec zachowania: Liczne osoby wskazywały na brak nawyku jazdy rowerem po mieście, preferowanie innych środków transportu lub obojętność wo-bec roweru jako środka lokomocji. To pokazuje, że sama dostępność systemu nie wystarcza – potrzebne są działania budujące pozytywny wizerunek roweru jako na-rzędzia codziennego przemieszczania się, nie tylko rekreacji.
Normy społeczne: Udzielone odpowiedzi sugerują, że rower publiczny nie funk-cjonuje jako społecznie „widoczna” forma transportu. Wskazania typu „nikt z moich znajomych nie jeździ”, „brakuje towarzystwa” świadczą o tym, że brak presji spo-łecznej lub wzorca zachowania może wpływać negatywnie na intencję korzystania z systemu. W tym rozumieniu działania promujące rower w środowisku akademic-kim mogłyby mieć istotne znaczenie.
Poczucie kontroli behawioralnej: Najwięcej wskazań dotyczyło ograniczeń orga-nizacyjnych i infrastrukturalnych: zbyt krótki czas darmowego wypożyczenia, nie-dostatek stacji w pobliżu kampusów, zły stan techniczny rowerów czy brak integracji z komunikacją publiczną. Respondenci wskazywali na konkretne elementy systemu, które obniżają jego funkcjonalność i dostępność – są to zatem przeszkody realne, a nie jedynie subiektywne odczucia.
Interpretując te wyniki z uwzględnieniem literatury przedmiotu, można zauwa-żyć ich spójność z wcześniejszymi ustaleniami. Badacze (Li i in., 2025) również wskazują na znaczenie infrastruktury i systemowych uwarunkowań w decyzjach
transportowych. Z kolei badania, które przeprowadzili Fengliang Tang i współpra-cownicy (2025) oraz Mavin De Silva i współpracownicy (De Silva, Baddewela, Si-vakumar, 2025) potwierdzają istotną rolę postaw oraz społecznego kontekstu w ko-rzystaniu z systemów rowerowych. Wyniki badania potwierdzają także przydatność stosowania TPB do analizy zachowań komunikacyjnych w środowisku miejskim.
Warto również zauważyć, że badanie zostało przeprowadzone w szczególnym momencie – tuż przed decyzją władz miasta o zakończeniu funkcjonowania systemu Łódzkiego Roweru Publicznego w obecnym modelu. Tym bardziej cenne wydaje się uchwycenie barier i niewykorzystanego potencjału, jaki niósł ze sobą system, szcze-gólnie w odniesieniu do młodych mieszkańców miasta. Wnioski z badania mogą więc stanowić punkt wyjścia dla projektowania nowych, bardziej dopasowanych systemów współdzielonych rowerów – zarówno pod względem technicznym, jak i społecznym.
W celu osadzenia uzyskanych wyników w ujęciu praktycznym i skonfrontowa-nia ich z doświadczeniami innych miast europejskich odwołano się do doświadczeń wybranych miast europejskich. Warto zwrócić uwagę na przykłady Wilna i Lipska, gdzie systemy rowerów publicznych funkcjonują z powodzeniem jako integralne elementy polityki mobilności miejskiej.
Przykład Wilna pokazuje, że system roweru publicznego może funkcjonować skutecznie również w warunkach środkowoeuropejskich pod warunkiem odpowied-niego dopasowania do lokalnych potrzeb, właściwej promocji oraz sprawnego zarzą-dzania. W stolicy Litwy działa system Cyclocity Vilnius (Cyclocity Vilnius, 2025) za-rządzany przez prywatnego operatora, firmę JCDecaux (JCDecaux Lithuania, b.r.). Według danych udostępnionych przez operatora rozpoznawalność systemu wśród mieszkańców Wilna sięga 99%, a średnia ocena satysfakcji użytkowników wynosi 9,2 w dziesięciostopniowej skali. Dominującą grupą korzystającą z usługi są oso-by w wieku 25–34 lata (JCDecaux Lithuania, b.r.). Zatem także w miastach Europy Środkowo-Wschodniej możliwe jest skuteczne funkcjonowanie systemu roweru pu-blicznego, jeśli spełnione zostaną kluczowe warunki dotyczące zarządzania, widocz-ności społecznej oraz użyteczności.
W Łodzi zdecydowano się na operatora systemu, który nie zapewnia spójnej wizerunkowo małej architektury miejskiej, takiej jak JCD, a na firmę mającą wie-loletnie i szerokie doświadczenie w organizacji i utrzymywaniu systemów rowerów publicznych w miastach Europy, czyli przedsiębiorstwo Nextbike (Nextbike GmbH, b.r.) z siedzibą w Lipsku (Niemcy). Lipsk jest także interesującym punktem odnie-sienia, jest to bowiem miasto, w którym funkcjonuje jeden z największych i najlepiej ocenianych systemów roweru miejskiego w Niemczech. System obsługiwany przez firmę Nextbike powstał w ścisłej współpracy z miastem (LeipzigMOVE. Sharing functions, b.r.) oraz regionalnym operatorem transportu publicznego MDV (Das Rad darf mit den Öffis mit!, 2025), co umożliwiło pełną integrację roweru z biletem ko-munikacji miejskiej, zwłaszcza że stacje rozmieszczone są w pobliżu uczelni, dwor-ców i głównych arterii pieszo-rowerowych (Nextbike, b.r.). Miasto podkreśla rolę
tego systemu jako elementu wspierającego zrównoważoną mobilność. Lipsk traktuje rower publiczny nie tylko jako usługę transportową, ale jako pełnoprawny kompo-nent miejskiego ekosystemu mobilności, wspierany polityką miasta, promocją oraz inwestycjami w infrastrukturę rowerową (Bicycling in Leipzig, b.r.).
Porównując oba miasta, czyli Lipsk i Wilno, z systemem w Łodzi, należy jednak pamiętać o zupełnie innym układzie przestrzennym miast i ich charakterze. Zarówno w Lipsku, jak i Wilnie ruch pieszo-rowerowy jest oddzielony tam, gdzie to możliwe, od ruchu samochodowego, co wpływa na bezpieczeństwo i skuteczność przemiesz-czania się rowerem publicznym. Decyzja o zawieszeniu systemu roweru publicznego w Łodzi była motywowana także koniecznością uprzedniej inwestycji w infrastruk-turę rowerową, a dopiero następnie w rozwój systemu ŁRP. Niemniej niektóre roz-wiązania – takie jak estetyka, pozytywny wizerunek systemu oraz znaczący udział ludzi młodych wśród ogółu korzystających z systemu – potwierdzają, że o ostatecz-nym powodzeniu projektu decyduje nie tylko liczba i dostępność dróg rowerowych.
Przeprowadzone badanie pilotażowe wskazuje, że poziom korzystania z systemu Łódzkiego Roweru Publicznego wśród studentów łódzkich uczelni był relatywnie niski, mimo że grupa ta charakteryzuje się wysokim potencjałem wynikającym z mo-bilnego stylu życia, elastyczności czasowej oraz wysokiej akceptacji proekologicz-nych postaw. Rower publiczny był wykorzystywany głównie w sposób okazjonalny lub rekreacyjny, a rzadko jako regularny środek transportu, na przykład dojazdu na uczelnię czy przemieszczania się między wydziałami.
Uzyskane wyniki pokazują, że bariery korzystania z roweru publicznego nie miały wyłącznie charakteru infrastrukturalnego. Istotną rolę odgrywały także czyn-niki organizacyjne, ekonomiczne oraz społeczne, takie jak krótki czas darmowego wypożyczenia, ograniczona dostępność stacji w pobliżu kampusów, brak integracji z transportem publicznym, a także niska widoczność istnienia systemu roweru pu-blicznego w środowisku akademickim. Oznacza to, że samo wprowadzenie systemu (mimo przekonania o jego społecznym oczekiwaniu) nie jest wystarczające do jego skutecznego funkcjonowania.
Zastosowanie teorii planowanego zachowania umożliwiło uporządkowanie zi-dentyfikowanych barier i determinant w trzech kluczowych obszarach: postaw wo-bec zachowania, norm społecznych oraz poczucia kontroli behawioralnej. Wyniki sugerują, że negatywne lub obojętne postawy wobec jazdy rowerem po mieście, brak społecznych wzorców korzystania z systemu oraz realne ograniczenia organizacyj-ne i infrastrukturalne skutecznie obniżały intencję korzystania z roweru publicznego wśród badanych studentów.
Istotnym aspektem badania był moment jego przeprowadzenia, czyli krótko przed decyzją władz miasta o zakończeniu funkcjonowania systemu LRP w dotych-
czasowej formule. Pozwala to traktować uzyskane wyniki jako zapis barier i niewy-korzystanego potencjału systemu, który mógł zostać lepiej zagospodarowany przy odpowiednim podejściu do projektowania i zarządzania usługą mobilności miejskiej. Na podstawie uzyskanych wyników można sformułować następujące rekomen-dacje o charakterze organizacyjnym i zarządczym, które mogą być wykorzystane
przy projektowaniu przyszłych systemów roweru publicznego:
lokalizacja stacji w bezpośrednim sąsiedztwie kampusów uczelni oraz miejsc intensywnej aktywności studentów,
integracja systemu roweru publicznego z transportem zbiorowym, w szcze-gólności poprzez wspólne taryfy lub okresy darmowego użytkowania,
modyfikacja warunków korzystania, zwłaszcza wydłużenie darmowego czasu wypożyczenia oraz wprowadzenie zniżek dedykowanych studentom,
działania promocyjne i komunikacyjne, ukierunkowane na budowanie pozy-tywnego wizerunku roweru jako codziennego środka transportu, a nie wyłącz-nie formy rekreacji,
uwzględnianie czynników społecznych, w tym roli norm i presji grupowej, na przykład poprzez kampanie promocyjno-informacyjne (między innymi wśród studentów pierwszego rocznika) realizowane w środowisku akademickim.
Z uwagi na pilotażowy charakter badania oraz ograniczoną liczebność próby uzyskane wyniki nie mają charakteru reprezentatywnego i powinny być traktowane jako eksploracyjne. W przyszłych badaniach zasadne jest objęcie analizą większych i bardziej zróżnicowanych grup użytkowników, a także zastosowanie narzędzi ba-dawczych projektowanych bezpośrednio na podstawie teorii planowanego zacho-wania. Takie podejście pozwoli na pogłębienie analizy czynników wpływających na skuteczne wprowadzanie systemów współdzielonej mobilności w miastach.
Ajzen I. (1991), The theory of planned behavior, „Organizational Behavior and Hu-man Decision Processes”, vol. 50(2), s. 179–211.
Bamberg S., Ajzen I., Schmidt P. (2003), Choice of travel mode in the theory of plan-ned behavior: The roles of past behavior, habit, and reasoned action, „Basic and Applied Social Psychology”, vol. 25(3), s. 175–187.
Bicycling in Leipzig (b.r.), https://english.leipzig.de/environment-and-transport/get-ting-around-in-leipzig/bicycling-in-leipzig [dostęp: 10.01.2026].
Cyclocity Vilnius (2025), https://www.cyclocity.lt/lt/home [dostęp: 10.01.2026].
Das Rad darf mit den Öffis mit! (2025), https://www.mdv.de/magazin/das-rad-darf-
-mit-den-oeffis-mit [dostęp: 10.01.2026].
De Silva M.M., Baddewela S.P.K., Sivakumar T. (2025), Promoting sustainable mobility by addressing inequities in electric bike-sharing systems, „Journal of South Asian Logistics and Transport”, vol. 5(1), s. 117–135.
Fishman E., Washington S., Haworth N. (2013), Bike share: A synthesis of the litera-ture, „Transport Reviews”, vol. 33(2), s. 148–165.
Gumasing M.J.J. (2025), Exploring factors influencing e-bike adoption among Filipino commuters, https://www.mdpi.com/2032-6653/16/2/113 [dostęp: 10.01.2026].
Guo T., Ma C., Wang Y., Liu L. (2025), Psychological factors associated with hel-met use and cycling choice, „Transportation Research Record”, vol. 2679(9),
s. 533–545.
JCDecaux Lithuania (b.r.), https://www.jcdecaux.lt/en [dostęp: 10.01.2026].
LeipzigMOVE. Sharing functions (b.r.), https://leipzig-move.de/en/sharing-funk-tionen/ [dostęp: 10.01.2026].
Li Q., Qin Y., Xu W. (2025), Is there a link between city characteristics and shared e-bike utilisation? Evidence from China?, https://www.sciencedirect.com/ science/article/pii/S2210670724008291 [dostęp: 10.01.2026].
Li Y., Li J., Yu Z., Li S., Li A. (2025), Exploring the relationship between the built environment and bike-sharing usage as a feeder mode across different metro station types in Shenzhen, „Land”, vol. 14(6), s. 1291.
Nextbike (b.r.), https://www.nextbike.net/ [dostęp: 10.01.2026].
Nextbike GmbH (b.r.), https://www.nextbike.de/en/ [dostęp: 10.01.2026].
Nikitas A. (2019), How to save bike-sharing: An evidence-based survival tool-kit for policy-makers and mobility providers, https://doi.org/10.3390/ su11113206 [dostęp: 10.01.2026].
Park J., Namkung O.S., Ko J. (2023), Changes in public bike usage after the COVID-19 outbreak: A survey of Seoul public bike sharing users, https:// www.sciencedirect.com/science/article/pii/S221067072300327X?via%3Di-hub [dostęp: 10.01.2026].
Ricci M. (2015), Bike sharing: A review of evidence on impacts and processes of im-plementation and operation, „Research in Transportation Business & Man-agement”, vol. 15, s. 28–38.
Tang F., Wang L., Zhang L., Wang Y., Gao H., Xu W., Shen Y. (2025), The relation-ship between urban perceptions and bike-sharing equity in 15-minute metro station catchments: A Shenzhen case study, https://doi.org/10.3390/build-ings15213874 [dostęp: 10.01.2026].
i Zarządzania Politechniki Łódzkiej, od 25 lat związany z bran-żą TSL jako praktyk, uzyskane doświadczenie zawodowe wy-
korzystuje w procesie dydaktycznym. Jest członkiem Rady
Klastra Lodzistics (Logistyczna Sieć Biznesowa Polski Central-nej). Do głównych obszarów badawczych należą: problematy-ka transportu i spedycji w handlu międzynarodowym, regulacje prawne dotyczące transportu i logistyki, zarządzanie łańcucha-mi dostaw, innowacje w logistyce, green logistics oraz zrówno-ważony rozwój. Autor wielu artykułów naukowych i prac w mo-nografiach.
Ten utwór jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe.