https://doi.org/10.25312/2391-5129.39/2024_07kopt
Artykuł stanowi usystematyzowanie wiedzy z obszaru dwóch wybranych rozwiązań intralogistycznych, których pojęcia czę- sto pojawiają się w kontekście przemysłu 4.0 lub przemysłu 5.0. Przedstawiono dwa wybrane rozwiązania znajdujące zastoso- wanie w transporcie wewnętrznym. Na podstawie przeglądu literatury zdefiniowano pociągi logistyczne oraz pojazdy stero- wane automatycznie AGV. Wyszczególniono metody formowa- nia zestawów holowniczych pociągów logistycznych oraz typów naczep wraz z ich charakterystyką. W przypadku pojazdów AGV dokonano podziału ze względu na rodzaj pojazdu, metody nawigacji oraz stosowane jednostki ładunkowe.
Globalny rynek przyczynia się do wzrostu wymagań interesariuszy oczekujących produktów wysokiej jakości, dostarczonych w odpowiednim czasie oraz możliwie najniższej cenie. Przedsiębiorstwa w dobie przemysłu 4.0 (Rogaczewski, Cieślak, Suszyński, 2020: 133–145) szukają rozwiązań pozwalających sprostać obecnym wyzwaniom w postaci indywidualizacji przy jednoczesnej optymalizacji procesów i kosztów produkcji (Abele i in., 2015: 150–153). Przemysł 5.0 (Przemysł 5.0. Kolejna
* Kornelia Osieczko-Potoczna – doktor inżynier, doktor nauk społecznych w dyscyplinie na- uki o zarządzaniu i jakości. Adiunkt w Zakładzie Systemów Zarządzania i Logistyki na Wydziale Zarządzania Politechniki Rzeszowskiej. Obszary badawcze: logistyka, intralogistyka, automatyza- cja procesów logistycznych oraz zrównoważony rozwój. Autorka artykułów w czasopismach na- ukowych, branżowych oraz rozdziałów w monografiach.
rewolucja?, 2022), korzystając z rozwiązań Industry 4.0, podkreśla znaczenie czło- wieka, środowiska i odporności łańcucha dostaw. Poza automatyzacją przy projekto- waniu lub też zastosowaniu dostępnych technologii powinno się zwracać szczególną uwagę na ułatwienie obsługi i pracy człowiekowi oraz wpływ na środowisko. Ponad- to, jak pokazały doświadczenia pandemii COVID-19, rozwiązania pozwalające na automatyzację powinny być odporne na podobne sytuacje w przyszłości (Walicka, Czemiel-Grzybowska, 2023: 109–125).
Największym wyzwaniem jest czas – szybka reakcja na wymagania klienta i za- chowanie elastyczności. Organizacje dążą do zautomatyzowania wewnętrznych pro- cesów, wymiany informacji w czasie rzeczywistym, które pozwolą na podejmowanie odpowiednich decyzji i szybie reagowanie z uwzględnieniem optymalnego wyko- rzystania zasobów (Osieczko-Potoczna, 2022: 52–55).
Odpowiedzią na wyzwania jest sprawnie funkcjonujący system organizacji pro- cesów, umożliwiający harmonizację pracy wszystkich zasobów, redukujący zbędne ruchy, poprawiający efektywność oraz wpływający na zmniejszenie ogólnych kosz- tów realizacji zleceń. Kluczowe jest podejmowanie decyzji w oparciu o rzeczywiste dane i informacje przedstawiające bieżące możliwości posiadanych zasobów.
Sektor intralogistyki napotyka ciągle nowe wyzwania, spowodowane głównie przez intensywnie rozwijający się rynek e-commerce. Zwiększenie szybkości roto- wania towarów, duża liczba drobnych zamówień, szybsze czasy dostaw, skrócenie czasu przetrzymywania produktów w magazynie to czynniki decydujące o tym, że automatyczne procesy intralogistyczne muszą być niezawodne, elastyczne i skalo- wane. Co więcej, ich wydajność powinna być na najwyższym poziomie.
Na podstawie niemieckiej normy DIN 30781 określenie transportu wewnętrz- nego odnosi się do przemieszczania oraz zmiany lokalizacji osób i towarów z punktu początkowego do miejsca przeznaczenia, ręcznie lub za pomocą środ- ków technicznych (DIN 30781-1:1989-05. Transportkette; Grundbegriffe, 1989). Początkowo wykorzystywano do tego celu urządzenia obsługiwane ręcznie. Wraz z postępem technologicznym i dostępnością sprzętu możliwe stało się częściowe lub całkowite zautomatyzowanie procesu transportu w organizacjach. Do tego celu mogą służyć między innymi pociągi logistyczne albo automatycznie stero- wane pojazdy (AGV).
Zastosowanie odpowiednich technologii jest zależne od rodzaju przemieszcza- nych towarów, rodzaju jednostek transportowych, wymagań technicznych dotyczą- cych przepustowości oraz innych wymagań w danym przedsiębiorstwie. Rozwią- zania, takie jak pojazdy AGV czy pociągi logistyczne, często pojawiają się jako rozwiązania przemysłu 4.0 (Wang, Anderl, 2016: 971–976; Rohrhofer, Graf, 2018: 14–15; Barcik, Odlanicka-Poczobutt, 2020: 138). Istotne jest zatem zestawienie do- stępnych informacji w celu zdefiniowania oraz opracowania podstawowej charakte- rystyki wybranych rozwiązań stosowanych w transporcie wewnętrznym.
Jednym z rozwiązań w zakresie transportu wewnątrzzakładowego są ciągniki z do- łączonymi wózkami lub platformami. W literaturze określane są one jako: Schlepper (w tłumaczeniu ciągnik z niem.) (Heinrich, 2009: 235), Mizusumashi (z jap.), Tugger
-train – TT (w tłumaczeniu pociągi holownicze z ang.) lub pociągi logistyczne (ang. logistic train). Na portalach branżowych pojawiają się także takie nazwy, jak pociągi transportowe lub zestawy transportowe. Pojęcia te zarówno w literaturze, jak i w biz- nesie stosowane są zamiennie i odnoszą się do ciągnika z zestawem wózków słu- żących do przemieszczania materiałów wewnątrz organizacji. Zaliczane są one do narzędzi szczupłego zarządzania lean management (Reis i in., 2016: 112–118).
Pojęcie Mizusumashi oznacza dostawcę punktu obsługi, który na bieżąco śledzi dany obszar i reaguje szybko na zgłaszane potrzeby dostarczenia towarów. Odnosi się do osoby odpowiedzialnej za cykliczne dostarczanie towarów oraz odbiór pu- stych pojemników, a także przepływ informacji z miejsc uzupełnień dostarczanych części czy materiałów do magazynu. Natomiast pociąg, zestaw holowniczy (ang. Tugger Train – TT) zgodnie z wytycznymi Stowarzyszenia Niemieckich Inżynierów VDI 5586 opisywany jest jako „przemysłowy pojazd ciągnący z jednym lub większą liczbą holowników” (VDI 5586 Blatt 1 – Entwurf. Routenzugsysteme – Grundlagen, Gestaltung und Praxisbeispiele, 2016). Obydwa pojęcia odnoszą się do ciągników z zestawem wózków.
W literaturze polskiej pojawia się określenie pociąg logistyczny, które definio- wane jest jako: „przemieszczanie po standardowej trasie zmiennej ilości materiałów w stałych odstępach czasu. Ilość materiałów może się zmieniać, zaś czas dostarcza- nia jest zawsze taki sam” (Głuszak-Piasecka, 2015: 320). Określenie pociągu logi- stycznego może być niejednoznacznie rozumiane. Zgodnie z definicją zamieszczoną w Encyklopedii PWN pociągiem kolejowym nazywa się „zespół sprzęgniętych ze sobą pojazdów szynowych, z których co najmniej jeden jest czynnym pojazdem trak- cyjnym (ciągnącym lub pchającym)” (Pociąg, b.r.). To samo źródło podaje definicję pociągu drogowego, zgodnie z którą jest to „zespół co najmniej trzech pojazdów dro- gowych, z których jeden ciągnie pozostałe” (Pociąg drogowy, b.r.). W tym przypad- ku jest mowa o ciągniku, do którego są dołączane wózki/platformy w celu przetrans- portowania materiałów czy produktów wewnątrz przedsiębiorstwa. Niemniej jednak brak nazwy własnej w języku polskim wprowadził pewne zamieszanie w oznaczaniu tego typu pojazdu. Biorąc pod uwagę drugą definicję (pociągu drogowego), można przyjąć, że określenie pociąg logistyczny można zastosować do urządzenia ciągnące- go za sobą minimum dwa pojazdy.
Wobec tak zróżnicowanego nazewnictwa zdaniem autorki niniejszego opraco- wania najbardziej poprawne określenie to ciągnik z zestawem wózków, który jest centralnym elementem zaopatrzenia obszarów produkcyjnych. Jednakże uwzględ- niając zapożyczenia nazw własnych, warto ujednolicić pojęcie i przyjąć nazwę z ję- zyka angielskiego logistic train w tłumaczeniu oznaczającą pociągi logistyczne.
Pojęcie pociąg logistyczny można zdefiniować jako pojazd ciągnący, obsługiwa- ny przez operatora, wykorzystywany w transporcie wewnętrznym do przemieszcza- nia towarów umieszczonych na dołączonych wózkach. Inne występujące określenia pociągu logistycznego to: ciągnik z zestawem wózków, logistic train, Tugger, TT – Tugger Train, Mizusumashi lub Schlepper. Przykładowy typowy ciągnik z zestawem wózków przedstawiono na rysunku 1.
Źródło: Pociągi transportowe (Mizusumashi), 2020.
Ciągnik jest holownikiem obsługiwanym przez wyznaczonego pracownika, nato- miast problematyczna pozostaje kwestia obsługi dołączonych wózków/platform, na których umieszczane są towary i które transportowane są z magazynu na halę i po- między wyznaczonymi stanowiskami. Wykorzystanie tego typu pojazdów jest czę- sto łączone z kursem mleczarza (ang. Milk-Run) (Mácsay, Bányai, 2017: 141–146), w którym zabierane są puste pojemniki i dostarczane pojemniki z niezbędnymi czę- ściami, materiałami na poszczególnych liniach, stanowiskach czy magazynach mię- dzystanowiskowych.
Pociąg logistyczny ma przewagę nad wózkami widłowymi ze względu na możli- wość dołączenia różnorodnych wózków dopasowanych do rozmiaru i kształtu trans- portowanych pojemników. Wykorzystanie takiego zestawu transportowego pozwala na zwiększenie wydajności, skrócenie procesu transportowego oraz bezpieczne prze- mieszczanie towarów wewnątrz przedsiębiorstwa. Takie rozwiązania znajdują zasto- sowanie przy powtarzalności wykonywanych procesów oraz przy odpowiednim pro- jekcie hali umożliwiającym utworzenie pętli transportowej (Klecha, 2016). Pociąg
logistyczny nie eliminuje całkowicie wykorzystania w przedsiębiorstwie wózków widłowych, stanowi raczej jego uzupełnienie pomiędzy magazynem a produkcją.
Poszczególne pociągi logistyczne różnią się wózkami, które są dopasowywa- ne do potrzeb i możliwości danego przedsiębiorstwa. Można wyróżnić trzy rodzaje technicznych metod formowania zestawów holowniczych w zależności od doczepio- nego zestawu (VDI 5586…, 2016). Zostały one przedstawione na rysunku 2.
Źródło: opracowanie własne na podstawie Keuntje, Thomaser, Günter, 2016: 619.
Metoda dołączenia przyczepy jest najprostszym sposobem transportu. Polega na zastosowaniu wózków, które są doczepione do ciągnika i bezpośrednio na nich są transportowane towary. Druga metoda – określana jako taxi lub metoda wsuwania/ wysuwania (z niem. Ein-/Aufschubkonzept) – oznacza zastosowanie wózka w formie ramy doczepionej do ciągnika, do której wsuwane są inne wózki. Różnica w porów- naniu z metodą dołączania przyczepy polega na tym, że można wysuwać/wsuwać wózki bez odłączania ramy transportowej przyczepionej do ciągnika. Ostatnia meto- da związana jest z wykorzystaniem wózków z zamontowanymi na stałe przenośni- kami rolkowymi.
Jak wcześniej wspomniano, największym problemem jest kwestia obsługi do- łączanych wózków. Wybór i zastosowanie odpowiedniej metody umożliwia wyko- rzystanie poszczególnych typów przyczep lub ram, które są dołączane do ciągnika. Poszczególne przyczepy w zależności od metody formowania wózków pokazano na rysunku 3.
Źródło: opracowanie własne na podstawie Keuntje, Hormes, Fottner, 2018: 99.
W pierwszym przypadku (metoda przyczepy) wykorzystywane są przyczepy platformowe lub z ramą rurową. Przyczepa platformowa pozwala na transportowanie ciężkich ładunków o różnych gabarytach, natomiast przyczepa z ramą rurową może być używana do transportu o określonej powierzchni bazowej. W drugim przypadku (taxi) mamy do czynienia z większą różnorodnością stosowanych rozwiązań tech- nicznych. Rama typu E i C pozwala na wsunięcie/wysunięcie wózka z określonej strony. Dodatkowo rama C posiada cztery koła, a rama E – dwa koła ze sterowaniem środkową osią. Rama H musi być rozładowywana z tej samej strony, z której nastąpił załadunek. Ramy typu B, C, U i przyczepa rampowa określane są jako dwustronne ze względu na możliwość wsunięcia/wysunięcia wózka z każdej ze stron. Każda z ram może być też połączona z funkcją podnoszenia holownika. Proces ten może być realizowany w sposób mechaniczny, elektryczny, hydrauliczny lub pneumatyczny. Trzeci przypadek przedstawia metodę przenośnika rolkowego. Przenośniki rolkowe występują w wersji z dyszlem stałym lub regulowanym.
Pociąg logistyczny stanowi energooszczędną możliwość realizacji dostaw ma- teriałów poprzez stworzenie odpowiedniej platformy na przemieszczane materiały. W połączeniu z dostępnymi systemami ERP i automatyczną identyfikacją RFID ten rodzaj transportu pozwala na przetwarzanie danych w czasie rzeczywistym.
Innym rozwiązaniem w zakresie transportu wewnątrzzakładowego są pojazdy stero- wane automatycznie (ang. automated guided vehicle – AGV, niem. Fahrerlose Trans- portsysteme – FTS) jako system transportu bez kierowcy, składający się z jednostki oprogramowania do sterowania oraz jednego lub więcej pojazdów podłogowych. Są to bezzałogowe, w pełni zautomatyzowane pojazdy, które nazywane są w skrócie au- tomatycznymi pojazdami AGV lub pojazdami AGV.
Źródło: Funkcjonalność robotów AGV, 2019.
Pierwszy pojazd AGV powstał w 1953 jako zmodyfikowany ciągnik holowniczy (Tugger) służący do transportowania dołączonych przyczep. Znalazł zastosowanie w przedsiębiorstwie Mercury Motor Freight Company w Stanach Zjednoczonych (Karolina Południowa) (Hammond, 1987: 3–9). Do naprowadzania pojazdu wyko- rzystywano pętlę indukcyjną. Następnie tego typu pojazdy znalazły zastosowanie w innych fabrykach i magazynach. W 1973 roku został zaprojektowany i wdrożo- ny przez firmę Volvo w Szwecji pojazd AGV. Pełnił on funkcję ruchomej platfor- my montażowej sterowanej komputerowo. Rozwiązanie się sprawdziło, z czasem w przedsiębiorstwie funkcjonowało 280 takich pojazdów (Ullrich, 2015: 2–3). Przy- kładowy pojazd został przedstawiony na rysunku 4. AGV służy do przewożenia to- warów po wyznaczonej trasie.
W praktyce biznesowej pojazd AGV może być określany nie tylko jako pojazd automatyczny, ale także jako pojazd autonomiczny. Pierwszy człon w obu nazwach – pojazd – odnosi się do urządzenia przystosowanego do poruszania się. Natomiast
przymiotnik automatyczny oznacza działający w ściśle określonych warunkach, a autonomiczny – działający niezależnie, samodzielnie w nieznanym środowisku (Pillath, 2016: 3–4). Kwestia poprawności użycia obu pojęć w odniesieniu do AGV zależy od możliwości urządzenia. Parlament Europejski wyróżnia sześć poziomów autonomiczności opartych na poziomie automatyzacji (tab. 1) zgodnie z międzyna- rodową normą SAE J3016 (Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles J3016_202104, 2021).
W polskim ustawodawstwie definicję pojazdu autonomicznego reguluje Usta- wa z dnia 20 czerwca 1997 roku – Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którą jest to: „[…] pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem”. Jest to jednak definicja zawężająca rozumienie omawianego pojęcia, ponieważ do kategorii pojazdów au- tonomicznych mogą być zaliczane tylko samochody będące na czwartym poziomie automatyzacji zgodnie z normą SAE J3016 (Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles J3016_202104, 2021).
Poziom autonomii | Opis | |
0 | Brak automatyzacji | Kierowca w pełni kontroluje pojazd. Obecne są podstawowe systemy, takie jak awaryjne bezpieczeństwo samochodu (ABS) lub tempomat. |
1 | Asysta kierowcy | Dostępne są systemy dające namiastkę automatyzacji, asystent pasa ruchu, aktywny tempomat. |
2 | Częściowa automatyzacja | Systemy z poziomu 1 mogą ze sobą współpracować, same zmieniając tor jazdy oraz prędkość. |
3 | Warunkowa automatyzacja | W określonych sytuacjach (autostrada/korek) pojazd porusza się w pełni autonomicznie. |
4 | Wysoka automatyzacja | Pojazd porusza się autonomicznie bez udziału kierowcy, który może przejąć nad nim kontrolę w każdej chwili. |
5 | Pełna automatyzacja | Pełna automatyzacja, brak możliwości ręcznego sterowania pojazdem. „Kierowca” jako użytkownik podaje tylko cel podróży. |
Źródło: opracowanie własne na podstawie Zanchin i in., 2017: 2632–2633.
AGV (ang. automated guided vehicle) to samojezdny pojazd bezzałogowy słu- żący do przemieszczania towarów, funkcjonujący samodzielnie, bez konieczności bezpośredniej obsługi operatora. Wózek sterowany jest za pomocą odpowiednich układów nawigacji. Pojazd może działać automatycznie lub autonomicznie (Zanchin i in., 2017: 2632–2633).
Pojazdy AGV można podzielić także ze względu na rodzaj pojazdu (tab. 2). Pierwszym rodzajem pojazdów AGV są wózki holownicze (zestawy wózków trans-
portowych). Najczęściej spotykane automatyczne pojazdy to wózki pojedynczego załadunku. Występują także AGV w postaci wózków widłowych i prostych wózków transportowych.
Wózki holownicze (ang. towing vehicles) | Wózki pojedynczego załadunku (ang. unit load vehicles) | Wózki widłowe (ang. fork trucks) | Proste wózki transportowe (ang. cart vehicles) | |
Charakte- rystyka | Pierwsze pojazdy AGV, służące do holowania innych wózków. Poruszają się wzdłuż wyznaczonej pętli. | Najbardziej tradycyjne pojazdy AGV, przystosowane do przewozu różnych ładunków. Posiadają możliwość manewru i mogą poruszać się po wąskich ścieżkach | Elastyczne, wszechstronne, popularne pojazdy obsługujące różne rodzaje ładunków, takich jak: rolki, palety, stojaki. Maksymalizują dokładność i szybkość realizowanych działań. | Stosunkowo niedrogie pojazdy wykorzystywane do pracy jako wózki holownicze lub wózki pojedynczego załadunku. |
Ładowność | Od 3 do 27 ton | Do 27 ton | Do 1,5 tony | Do 1,4 tony |
Zastosowa- nie | Magazyny, hale produkcyjne, centra dystrybucyjne | Magazyny, hale produkcyjne, centra dystrybucyjne | Magazyny, hale produkcyjne, centra dystrybucyjne | Usługi – lotniska, hotele, szpitale |
Źródło: opracowanie własne na Zrobotyzowane wózki widłowe – zastosowanie i korzyści, 2024.
Pojazdy sterowane automatycznie AGV różnią się rodzajem zastosowanej na- wigacji. W literaturze przedmiotu wyszczególniono następujące metody: pętli ma- gnetycznej, pętli indukcyjnej, nawigacji laserowej, linii optycznej, żyroskopową, ultradźwiękową, GPS (Śmieszek, 2016: 536), RFID (Martinez-Barbera, Herrero-
-Pérez, 2010: 459–468), linii refleksyjnej (Podobińska-Staniec, Wilkosz, 2014: 4818) oraz naturalną 2D/3D (Płaczek, Osieczko, 2020: 169–170). Opis dostępnych metod zamieszczono w tabeli 3.
Metoda nawigacji | Charakterystyka |
Metoda pętli indukcyjnej | Pojazd posiada zamontowane czujniki magnetyczne, które odbierają sygnał z umieszczonego w posadzce przewodu indukcyjnego, generującego pole elektryczne. Metoda ta cechuje się dużą skutecznością, umożliwiając sterowanie pojazdem w przestrzeniach otwartych. Pętla indukcyjna może również ładować akumulator AGV. Zmiana trasy jazdy wiąże się z ingerencją w podłodze i zmianą kanałów, w których znajduje się przewód. |
Metoda nawigacji | Charakterystyka |
Metoda pętli magnetycznej | Jako źródło pola magnetycznego wykorzystuje się materiał ferromagnetyczny. Instalacja tej metody nawigacji jest prosta i niskokosztowa. Pozwala także na szybkie modyfikowanie trasy. Metoda ta nadaje się do wykorzystania wewnątrz budynku. Obecność innych taśm magnetycznych może wpływać na czułość pojazdu i zakłócać jego funkcjonowanie. |
Metoda nawigacji laserowej | Umieszczony w pojeździe nadajnik odczytuje wiązki lasera odbijające się od ustalonych optycznych punktów odniesienia. Następnie odebrany sygnał jest analizowany i pozwala na orientację AGV. Nawigacja laserowa pozwala na dużą dokładność, może być wykorzystana również na zewnątrz budynku dzięki odporności na warunki atmosferyczne oraz łatwo można zmodyfikować trasę. Konieczne jest zachowanie widoczności odbłyśników dla pojazdu. |
Metoda żyroskopowa | Wykorzystywane jest urządzenie żyroskopowe, które wykrywa zmiany kierunku pojazdu. W podłożu montowane są punkty odniesienia (dodatkowe wzorcowanie zewnętrzne dla AGV). Metoda ta pozwala na dobre pozycjonowanie pojazdu, ale wiąże się z wysoką ceną, dodatkowo pojawiają się trudności instalacji sprzętu przy krzyżujących się ścieżkach. |
Metoda optyczna | Pojazd wyposażony jest w fotokomórki (czujniki optyczne), które mierzą natężenie odbitego światła od przyklejonych do podłoża taśm odblaskowych. Metoda optyczna umożliwia szybką i niskokosztową zmianę trasy. Niestety, ogranicza się tylko do zastosowania wewnątrz budynku. Charakteryzuje się dużą czułością na zabrudzenia. |
Metoda ultradźwiękowa | Pojazd wyposażony jest w zestaw czujników wychwytujących fale ultradźwiękowe emitowane przez sygnał nawigacyjny. Odległość jest mierzona na podstawie oceny parametrów odbitej fali, na którą mają wpływ temperatura, ciśnienie czy wilgotność. Taka metoda sprawdza się w niewielkich przestrzeniach. Mimo braku konieczności instalacji dodatkowych znaczników taki rodzaj nawigacji jest rzadko stosowany. |
Metoda GPS | Nawigacja pojazdu odbywa się poprzez odbiornik i system nawigacji satelitarnej. Zastosowanie tej metody jest stosunkowo proste, ale mało dokładne. W celu zwiększenia precyzji konieczne jest umieszczenie stacji referencyjnych. Metoda GPS sprawdza się w otwartych przestrzeniach. |
Metoda RFID | Identyfikacja obiektów w oparciu o fale radiowe, które są automatycznie odczytywane i zapisywane, bez kontroli operatora. Pojazd odczytuje zamontowane w podłożu czytniki RFID. Metoda RFID pozwala na precyzyjne i szybkie działanie. Inwestycje, jakie należy ponieść, to zakup i montaż czytników. |
Metoda linii refleksyjnej | Trasa wyznaczana jest przez naniesienie taśmy lub farby refleksyjnej na podłodze. Zainstalowana kamera stanowi układ nawigacji pojazdu, który porusza się wzdłuż wyznaczonej trasy. Metoda pozwala na łatwą modyfikację trasy przejazdu, ale zastosowanie sprawdza się tylko wewnątrz budynku. |
Metoda 2D/3D | Pojazd wyposażony jest w skanery 2D/3D, służące do mapowania terenu z wykorzystaniem obiektów znajdujących się w otoczeniu robota. Tworząc wirtualną mapę oraz mając wyznaczone punkty, do których ma dotrzeć, pojazd sam określa optymalną trasę. Metoda nazywana także naturalną. |
Źródło: opracowanie własne na podstawie Płaczek, Osieczko, 2020: 169–170.
W klasyfikacji automatycznych pojazdów AGV można także uwzględnić kryte- rium zastosowanych jednostek ładunkowych. Taki podział został przedstawiony na rysunku 5.
Źródło: opracowanie własne.
Reasumując, wybrane rozwiązania intralogistyczne w obszarze transportu nie wy- czerpują tematu. Są przykładami rozwiązań w zakresie transportu wewnątrzzakła- dowego, dzięki którym przedsiębiorstwa mogą osiągnąć korzyści w postaci zwięk- szenia wydajności, pozytywnego wpływu na zmniejszenie liczby zniszczeń towarów w trakcie transportowania. Pozwalają na lepsze wykorzystanie przestrzeni magazy- nowej, większą elastyczność oraz zwiększony poziom bezpieczeństwa. Umożliwiają automatyzację przepływu informacji i produktów wewnątrz przedsiębiorstwa. W po- łączeniu z systemami informatycznymi organizacji oraz czujnikami pozwalają na monitorowanie realizowanych procesów w czasie rzeczywistym.
Wraz z rozwojem dostępnych technologii podejmowane są prace nad udosko- nalaniem możliwości sterowania, zmniejszeniem rozmiarów, zastosowaniem innych typów nawigacji oraz dostępnych rodzajów czujników. Omawiane rozwiązania intra- logistyczne w postaci pociągów logistycznych oraz pojazdów AGV stanowią przy- kłady ukazujące możliwość zastosowania narzędzi logistyki 4.0/przemysłu 4.0 do bieżącej działalności przedsiębiorstw, wpływając na automatyzację procesów logi- stycznych.
Przedsiębiorstwa chcące sprostać rosnącym wymaganiom rynku będą poszu- kiwać odpowiednich rozwiązań pozwalających na realizację podstawowych czyn- ności transportu wewnętrznego. Artykuł przedstawia dwa wybrane rozwiązania intralogistyczne. Warto opisać kolejne, by umożliwić szersze spojrzenie na in- frastrukturę wewnętrzną pozwalającą na automatyzację realizowanych procesów w organizacjach.
Abele E., Anderl R., Metternich J., Wank A., Anokhin O., Arndt A., Meudt T., Sauer
M. (2015), Effiziente Fabrik 4.0 – Einzug von Industrie 4.0 in bestehende Produktionssyteme, „Zeitschrift für Wirtschaftlichen Fabrikbetrieb: ZWF”, Jahrg. 110(3), s. 150–153.
Barcik R., Odlanicka-Poczobutt M. (2020), Logistyka 4.0 – wybrane zagadnienia, TNOiK, Toruń.
DIN 30781-1:1989-05. Transportkette; Grundbegriffe (1989), DIN – Deutsches Ins- titut für Normung e.V., Berlin.
Funkcjonalność robotów AGV (2019), https://zrobotyzowany.pl/informacje/publika- cje/3546/funkcjonalnosc-robotow-agv [dostęp: 15.07.2024].
Głuszak-Piasecka A. (2015), Lean Management w logistyce wewnętrznej przedsiębiorstw na rynku polskim – wyniki badań ankietowych, „Studia Ekonomiczne. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach”, nr 249, s. 316–337.
Hammond G.C. (1987), Evolutionary AGVS – from concept to present reality, [w:]
R. Holier (red.), Proceeding of 6th International Conference Automated Guided System, Brussels, Belgium, 25–26 October, IFS Publications Ltd, Kempston.
Heinrich M. (2009), Transport- und Lagerlogistik. Plannung, Struktur, Steurung und Kosten von Systemen in der Intralogistik, Springer Verlag, Wiesbaden.
Keuntje C., Hormes F., Fottner J. (2018), Considering Technical Details in the Plan- ning of Tugger Train Systems, Preecedings of 2018 2nd International Confe- rence on High Performance Compilation, Computing and Communications, March 15–17, The Association for Computing Machinery, New York.
Keuntje C., Thomaser P., Günter W. (2016), Ermittlung der Zykluszeit von Routenzü- gen: Zeitbaustein system auf Basis von MTM-Analysen und Probandenstu- dien, „Zeitschrift für Wirtschaftlichen Fabrikbetrieb: ZWF”, Jahrg. 111(10),
s. 618–621.
Klecha M. (2016), Pociąg do produkcji, https://logistyczny.com/wydawnictwa/wy- dawnictwa-artykuly/item/920-pociag-do-produkcji [dostęp: 28.09.2023].
Kwiek D. (2022), Przemysł 5.0?, https://przemyslprzyszlosci.gov.pl/przemysl-5-0/
[dostęp: 8.08.2024].
Lu S., Xu C., Zhong R.Y. (2016), An Active RFID Tag-Enabled Locating Approach With Multipath Effect Elimination in AGV, „IEE Transactions on Automation Science and Engineering”, vol. 13(3), s. 1333–1342.
Mácsay V., Bányai T. (2017), Toyota Production System in MilkRun Based in-plan supply, „Journal of Production Engineering”, vol. 20(1), s. 141–146.
Martinez-Barbera H., Herrero-Pérez D. (2010), Development of a flexible AGV for flexible manufacturing systems, „Industrial Robot: An International Journal”, vol. 37(5), s. 459–468.
Osieczko-Potoczna K. (2022), Hale przyszłości? Zastosowanie rozwiązań intralogi- stycznych w obszarze transportu, „Nowoczesne Hale”, z. 3, s. 52–55.
Pillath S. (2016), Automated vehicles in the EU, European Parliamentary Research Service, European Union.
Płaczek E., Osieczko K. (2020), Zastosowanie robotów AGV w intralogistyce, „Za- rządzanie Innowacyjne w Gospodarce i Biznesie”, nr 1(30), s. 165–176.
Pociąg (b.r.), [hasło w:] Encyklopedia PWN, https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/po- ciag;4009549.html [dostęp: 20.08.2024].
Pociąg drogowy (b.r.), [hasło w:] Encyklopedia PWN, https://encyklopedia.pwn.pl/ haslo/pociag-drogowy;4653016.html [dostęp: 20.08.2024].
Pociągi transportowe (Mizusumashi) (2020), https://glowny-mechanik. pl/2020/01/03/pociagi-transportowe-mizusumashi/ [dostęp: 28.07.2024].
Podobińska-Staniec M., Wilkosz A. (2014), Reinżynieria procesów magazynowania,
„Logistyka”, nr 4, s. 4813–4820.
Przemysł 5.0. Kolejna rewolucja? (2022), https://dlaprodukcji.pl/przemysl-5-0/ [do- stęp: 8.08.2024].
Reis L., Varela M.L.R., Machado J.M., Trojanowska J. (2016), Application of Lean Approaches and techniques in an automotive company, „The Romanian Re- view Precision Mechanics, Optics & Mechatronics”, vol. 50, s. 111–119.
Rogaczewski R., Cieślak R., Suszyński M. (2020), Wpływ cyfryzacji i przemysłu
4.0 na usprawnianie procesów produkcyjnych oraz ergonomię pracy, „Ze- szyty Naukowe Małopolskiej Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Tarnowie”, nr 48(4), s. 133–145.
Rohrhofer C., Graf H.C. (2018), Intralogistik und Logistiktechnologie. Weißbuch für den Technologieeinsatz in der Logistik, Shaker Verlag GmBH, Aachen.
Śmieszek M. (2016), Wykorzystanie środków automatycznego transportu w logisty- ce, „Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Organizacja i Zarządzanie”,
z. 99, s. 533–543.
Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On- Road Motor Vehicles J3016_202104 (2021), SAE, https://www.sae.org/stan- dards/content/j3016_202104/ [dostęp: 10.09.2024].
Ullrich G. (2015), Automated guided vehicle systems, Springer, Heidelberg.
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku – Prawo o ruchu drogowym, Dz.U. 2024, poz. 1251.
VDI 5586 Blatt 1 - Entwurf. Routenzugsysteme - Grundlagen, Gestaltung und Praxis- beispiele (2016), Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf.
Walicka M., Czemiel-Grzybowska W. (2023), Sztuczna inteligencja w zarządzaniu kapitałem przedsiębiorstwa w dobie Przemysłu 5.0, „Akademia Zarządza- nia”, nr 7, s. 109–125.
Wang G., Anderl R. (2016), Generic Procedure Model to Introduce Industrie 4.0 in Small and Medium-sized Enterprises, Proceedings of the World Congress on Engineering and Computer Science, Vol II, October 19–21, San Francisco.
Zanchin B.C., Adamshuk R., Santos M.M., Collazos K.S. (2017), On the Instrumen- tation and Classification on Autonomous Cars, IEEE International Confe- rence on System, Man, and Cybernetics, October 5–8, Banff.
Zrobotyzowane wózki widłowe – zastosowanie i korzyści (2024), https://www.sluzby
-ur.pl/artykul/zrobotyzowane-wozki-widlowe-zastosowanie-i-korzysci [do- stęp: 24.06.2020].
Summary
Logistics trains and AGVs – definition and characteristics
The article is a systematization of knowledge in the area of two selected intralogistics solutions, the concepts of which often ap- pear in the context of Industry 4.0 or Industry 5.0. Two select- ed solutions applicable to internal transportation are presented. Based on the literature review, logistics trains and AGVs auto- matically controlled vehicles were defined. Methods of forming towing sets of logistics trains and types of trailers were listed, along with their characteristics. In the case of AGVs, a division was made according to the type of vehicle, navigation methods and cargo units used.
About the Author
Ten utwór jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe.